2024年，中國汽車出口再登全球榜首，連續(xù)兩年超越日本。也是這一年，比亞迪與吉利創(chuàng)紀(jì)錄雙雙入圍全球車企銷量前十。各種現(xiàn)象均表明，中國汽車發(fā)展勢頭愈發(fā)強(qiáng)勁。
另一方面，網(wǎng)上冒出了很多針對部分中國車企不懷好意的聲音，持續(xù)增長的銷量、營收、研發(fā)不說，卻偏偏盯著負(fù)債作文章。甚至有境外沽空機(jī)構(gòu)發(fā)布佯裝理性分析的報告，給比亞迪強(qiáng)行扣上“高負(fù)債”的帽子，以此動搖資本市場信心，試圖做空股價獲利。
話說回來，到底海外頭部車企的負(fù)債情況是怎么樣？中國車企的負(fù)債是不是很高？此次，我們深入解讀國內(nèi)外頭部車企年報，從財務(wù)數(shù)據(jù)中找到答案。
“大眾+豐田”負(fù)債=6萬億
汽車作為重資產(chǎn)行業(yè)，需要大量的投資建廠，以及持續(xù)不斷的研發(fā)投入。從全球范圍來看，國內(nèi)外主流車企的總負(fù)債都比較高，而且規(guī)模越大的企業(yè)，營業(yè)收入越高，總負(fù)債也越高。
財報顯示，2023年，大眾集團(tuán)營收2.5萬億元，總負(fù)債達(dá)3.2萬億元，比同期營收高28%；豐田營收2.1萬億元，總負(fù)債達(dá)2.6萬億元，比同期營收高24%。僅大眾與豐田兩家頭部車企的總負(fù)債就達(dá)到近6萬億元，像福特、通用、寶馬、奔馳等車企總負(fù)債也超萬億。可以看到，海外主流車企的總負(fù)債都是“萬億戶”，處于較高的水平。
相比之下，國內(nèi)車企的總負(fù)債并不高，以比亞迪為例，2023年銷量約為大眾的三分之一，總負(fù)債僅為大眾的六分之一。
海外車企“熱衷”有息負(fù)債
需要明晰的是，企業(yè)的總負(fù)債可進(jìn)一步細(xì)分為有息負(fù)債和無息負(fù)債。有息負(fù)債指企業(yè)向金融機(jī)構(gòu)借錢、在資本市場發(fā)行的債務(wù)，是需支付利息的真實負(fù)債；無息負(fù)債指經(jīng)營性負(fù)債，無利息成本，如供應(yīng)商貨款、員工薪酬、稅費(fèi)。
簡單來說，可以理解為家中車貸房貸和吃穿用度日常損耗的區(qū)別，真正容易脫離控制的風(fēng)險因素是前者，即有息負(fù)債。
從數(shù)據(jù)顯而可見，海外主流車企的有息負(fù)債非常很高，2023年豐田有息負(fù)債1.7萬億，在總負(fù)債占比達(dá)67%；大眾集團(tuán)有息負(fù)債1.1萬億，在總負(fù)債占比34%；福特有息負(fù)債約1.08萬億，在總負(fù)債占比65%；通用汽車、奔馳、寶馬、斯特蘭蒂斯的有息負(fù)債也達(dá)到數(shù)千億的規(guī)模。
有分析認(rèn)為，海外車企熱衷于通過有息負(fù)債融資，一方面是由于歐美日此前經(jīng)歷長時間的低利率環(huán)境，貸款利息非常低；另一方面部分海外車企擁有龐大的汽車金融業(yè)務(wù)，因此產(chǎn)生龐大的金融債權(quán)。
相比之下，國內(nèi)主流車企的有息負(fù)債顯然低得多。吉利控股有息負(fù)債1082億，在總負(fù)債占比24%；比亞迪有息負(fù)債303億，在總負(fù)債占比僅為6%。
如果說有息負(fù)債更能反映企業(yè)的真實債務(wù)壓力，這是否意味著，海外車企的債務(wù)風(fēng)險比國內(nèi)車企要更大？
應(yīng)付賬款的真相
從財報不難看出，海外車企的總負(fù)債中更多是有息負(fù)債，國內(nèi)車企更多是無息負(fù)債。而在無息負(fù)債中，大頭是還沒到期支付的供應(yīng)商貨款，體現(xiàn)在財報上主要是應(yīng)付賬款。
在這里要澄清一個誤區(qū)，簡單對比應(yīng)付賬款，無法真實反映企業(yè)尚未支付的供應(yīng)商貨款規(guī)模。道理很簡單，一家企業(yè)規(guī)模越大，營業(yè)收入越高，對外采購與合作的體量也越大，對拉動經(jīng)濟(jì)增長的作用也更明顯。
此外，供應(yīng)商也更傾向于選擇體量大、銷量高、穩(wěn)定盈利的頭部車企合作，因為訂單確定性有保障，自身承擔(dān)的風(fēng)險成本就更低。
因此，通過應(yīng)付賬款占營業(yè)收入的比例這一指標(biāo)來衡量，若該指標(biāo)越低，說明該企業(yè)相對于其營收規(guī)模，未到期支付的供應(yīng)商貨款比例越低。
從數(shù)據(jù)可見，雖然上汽、比亞迪的應(yīng)付賬款金額在國內(nèi)主流車企中處于最高水平，但占營收的比例卻是最低的。這說明，相對于它們龐大的營收規(guī)模，未支付的供應(yīng)商貨款比例反而是最低的。
此外，對比國內(nèi)主流車企與供應(yīng)商的合作賬期，長安185天、長城163天、上汽集團(tuán)140天、比亞迪128天。像上汽、比亞迪這種訂單穩(wěn)定、回款速度快的車企，無疑是供應(yīng)商更希望合作的對象。
結(jié)論
通過財務(wù)數(shù)據(jù)透視企業(yè)經(jīng)營的真相，我們可以清晰地看到，國內(nèi)主流車企的負(fù)債并沒有網(wǎng)上所說的高，反而是海外頭部車企的負(fù)債超出不少人的想象。
由此可見，那些以負(fù)債高為由，抨擊比亞迪等中國車企風(fēng)險高的言論顯然是空穴來風(fēng)，說暴雷更是無稽之談。當(dāng)然，市場的眼睛是雪亮的，即便網(wǎng)上總有人習(xí)慣性唱衰，即便境外沽空機(jī)構(gòu)怎么賣力唱空，也擋不住中國汽車銷量節(jié)節(jié)攀升，擋不住經(jīng)營業(yè)績的持續(xù)向好，實力就是回?fù)糍|(zhì)疑的最有力手段。
