地鐵運(yùn)營的特點(diǎn)及調(diào)度調(diào)整的作用

行車調(diào)度指揮是地鐵運(yùn)營的一項(xiàng)核心工作，調(diào)度指揮的安全、高效以及及時(shí)性是對地鐵運(yùn)營安全的有效保障。本文圍繞地鐵運(yùn)營的特點(diǎn)以及調(diào)度調(diào)整的作用這一中心，來對地鐵運(yùn)營的特點(diǎn)以及調(diào)度調(diào)整在地鐵運(yùn)營中的作用進(jìn)行了具體的分析，包括了地鐵運(yùn)營的規(guī)模、模式以及管理方式等方面，最后根據(jù)列車的不同狀態(tài)來采取相應(yīng)的調(diào)度調(diào)整策略，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營；特點(diǎn)；調(diào)度調(diào)整的作用

一、地鐵運(yùn)營的特點(diǎn)

地鐵運(yùn)營的特點(diǎn)就是按照不同時(shí)段的斷面客流，來合理安排一定數(shù)量的列車，并是這些列車按照固定的交路間隔來均勻的進(jìn)行循環(huán)運(yùn)行。在對行車間隔和客運(yùn)服務(wù)水平進(jìn)行考慮時(shí)，某一個(gè)單方向的運(yùn)能必須要和該時(shí)段的最大斷面客流的需求相符合，也就是動(dòng)能要和運(yùn)量互相滿足。

（一）運(yùn)營的規(guī)模

地鐵的設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力要和預(yù)測的遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)最大的斷面客流量的需求相滿足；地鐵車輛的數(shù)目，要按照初期運(yùn)營需要進(jìn)行配置，在運(yùn)營后的遠(yuǎn)期要按照客流量增長的需要進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑黾雍驼{(diào)配；地鐵列車的速度通常情況下都是在每小時(shí)35千米以上，在每小時(shí)80千米以下；地鐵各設(shè)計(jì)年限的列車運(yùn)行間隔，要依照各個(gè)設(shè)計(jì)年限的預(yù)測客流量、列車編組以及列車定員、系統(tǒng)服務(wù)水平等因素進(jìn)行綜合考慮，并加以確定。高峰時(shí)段初期列車運(yùn)行間隔要在六分鐘以下，這是為了保證地鐵的服務(wù)水平。

（二）運(yùn)營的模式

地鐵的線路必須要是安全封閉的，并且列車的運(yùn)行必須要在安全防護(hù)系統(tǒng)的監(jiān)控下來進(jìn)行；通常列車要配置一名司機(jī)來駕駛；在客流量分布不均勻的線路上，要組織區(qū)段運(yùn)行，列車運(yùn)行交路要依照個(gè)設(shè)計(jì)年限客流量斷面的分布情況來進(jìn)行確定；列車在曲線上運(yùn)行時(shí)，其速度要按照曲線半徑的大小來計(jì)算，其離心加速度應(yīng)該小于O.4m／s2；地鐵要設(shè)有運(yùn)營控制中心，并依照城市軌道交通線網(wǎng)的分布情況，每個(gè)中心可以控制一條或者數(shù)條線路。并且這一控制中心要有能力對列車的運(yùn)行和供電系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控；在各個(gè)地鐵的車站都應(yīng)該設(shè)置車站監(jiān)控室，從而來監(jiān)控列車的運(yùn)行以及車站的設(shè)備；地鐵應(yīng)該采用計(jì)程票價(jià)制，并且要有對客流數(shù)據(jù)以及票務(wù)收入進(jìn)行自動(dòng)控制的能力。

（三）運(yùn)營管理的方式

列車運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)必須要和系統(tǒng)運(yùn)營管理的任務(wù)要求相符合，通過對組織機(jī)構(gòu)的合理安排，來進(jìn)行管理；在安排運(yùn)營機(jī)構(gòu)以及人員數(shù)量時(shí)，要把依靠科技進(jìn)步以及提高管理效率作為標(biāo)準(zhǔn)，來精簡機(jī)構(gòu)和人員，通常在第一條線路的運(yùn)營管理系統(tǒng)中，每一公里的管理人員要小于一百人；運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)還要對不同運(yùn)營狀態(tài)下的列車制定相應(yīng)的管理規(guī)程以及規(guī)章制度。

二、調(diào)度調(diào)整在地鐵運(yùn)營中的作用

地鐵的運(yùn)營是一個(gè)動(dòng)態(tài)的以及變化的過程，運(yùn)營中各種可能發(fā)生的情況都是具有隨機(jī)性和復(fù)雜性的，不管是客流量的增減，還是列車的晚點(diǎn)，亦或是運(yùn)營秩序的紊亂以及突發(fā)事件和設(shè)備故障等，都對行車調(diào)度在日常運(yùn)營組織工作中要依照情況的變化而變化提出了要求，及時(shí)并且合理的采取相應(yīng)的調(diào)整措施，并使列車盡可能的按照運(yùn)行圖來進(jìn)行運(yùn)行。應(yīng)急情況下，行車調(diào)度指揮工作是對全局性的行車組織進(jìn)行安全、科學(xué)以及靈活的調(diào)整，最大限度的把地鐵設(shè)備和地鐵設(shè)施的潛能充分發(fā)揮出來，從而來使一定限度內(nèi)的地鐵降級運(yùn)輸能力得以維持，進(jìn)一步把突發(fā)事件對運(yùn)營的影響降到最低。

三、針對列車的不同狀態(tài)采取相應(yīng)的調(diào)度調(diào)整策略

1、列車停運(yùn)或者下線

對那些存在故障并且影響了正常服務(wù)的列車，要對其組織營運(yùn)或者下線，來時(shí)該列車退出服務(wù)，這一方式主要應(yīng)用于始發(fā)站和終點(diǎn)站。

2、列車加開

如果受到客流量的增加或者故障列車下線的影響，可以進(jìn)行加開列車，加開列車一般使用的是備用車，這樣是為了對列車服務(wù)的數(shù)量進(jìn)行保證，也就是運(yùn)能和運(yùn)量想滿足。

3、列車在車站扣車以及區(qū)間臨時(shí)停車

當(dāng)前方有列車或者車站的設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)，必須要對后續(xù)列車進(jìn)行扣車或者區(qū)間臨時(shí)停車，扣車就是把列車扣停于后方的車站，區(qū)間臨時(shí)停車就是要向司機(jī)告知把列車停放于臨時(shí)停車的區(qū)間，當(dāng)然，這時(shí)司機(jī)必須要把乘客的安撫工作做好。這一措施是調(diào)度調(diào)整的一個(gè)重要手段，主要是為了對前方故障列車或者車站的設(shè)備有充足的時(shí)間進(jìn)行故障處理予以保障。另外，要對其他列車采取減速運(yùn)行，這是為了使列車出現(xiàn)故障后，依舊能夠使得行車間隔均勻，從而控制運(yùn)營的節(jié)奏。

4、列車的越站或者加速運(yùn)行

為了保證晚點(diǎn)的列車能夠準(zhǔn)時(shí)的到達(dá)終點(diǎn)站，就可以要求司機(jī)進(jìn)行加速，或者讓列車越站，當(dāng)然，在采取越站的方式時(shí)，要把對乘客的影響進(jìn)行充分的考慮，相關(guān)的車站以及司機(jī)必須要把服務(wù)工作做好。對客流量大的車站或者首班車和末班車不得實(shí)行越站措施，對于一輛車來說，不能連續(xù)越站。

5、列車救援

如果發(fā)生列車在運(yùn)行中故障、列車運(yùn)行速度極其緩慢的情況，必然會(huì)使線路出現(xiàn)堵塞，從而對全線列車的正常運(yùn)行造成極為嚴(yán)重的影響。那么，在這種情況下，就應(yīng)該采取前方或者后方列車清客并救援的措施，并將出現(xiàn)故障的列車送至存車線。

6、列車反方向運(yùn)行

地鐵線路的設(shè)計(jì)在同一線路上每一輛列車的運(yùn)行方向都必須是一致的，如果出現(xiàn)一個(gè)方向密度大，而另一個(gè)方向密度小的狀況，那么，就可以利用岔站的渡線把列車轉(zhuǎn)移到密度較小的線路上進(jìn)行反方向運(yùn)行。

7、列車小交路運(yùn)行

如果在一條線路上出現(xiàn)擁堵時(shí)，列車就不可能在終點(diǎn)站進(jìn)行折返，那么，就勢必會(huì)導(dǎo)致另一條線路的運(yùn)用列車數(shù)量減少，甚至?xí)诤荛L一段時(shí)間內(nèi)某些車站都沒與列車通過，從而導(dǎo)致乘客滯留在車站的人數(shù)增加。那么，要想減少這種影響，最為有效的一種方法就是要組織列車在小交路進(jìn)行運(yùn)行。

8、列車單線雙向運(yùn)行

列車單線雙向運(yùn)行也就是在一條固定的進(jìn)路在同一時(shí)間內(nèi)只有一輛列車實(shí)行往返運(yùn)行。這一方法在一條線路上的某一區(qū)段出現(xiàn)堵塞時(shí)，可以在另一條線路上的相同區(qū)段予以采用，當(dāng)然，在這種情況下，兩端的車必須要把列車的進(jìn)路控制好。

9、列車站前折返

列車在終點(diǎn)站折返時(shí)，一般情況下采用的是站后折返的方式，這種方式，車站接發(fā)車采用的是平行作業(yè)，沒有進(jìn)路交叉這種情況存在，對行車安全進(jìn)行了保證，同時(shí)也避免了上下客流匯合情況的產(chǎn)生，但是有一個(gè)缺點(diǎn)就是折返的時(shí)間比較長。那么，為了是折返時(shí)間縮短，可以采用的方式是站前折返方式，這種方式可以把列車的走行距離進(jìn)行縮短，但是，這種列車的折返勢必會(huì)占用區(qū)間線路，從而對后續(xù)列車的閉塞產(chǎn)生影響，同時(shí)還會(huì)造成上下客流的匯合，這時(shí)，車站和司機(jī)就必須要把引導(dǎo)乘客的工作做好。

10、始發(fā)站發(fā)車的提前或者推遲

對于始發(fā)站來說，其存車線的數(shù)目比較多，這樣，調(diào)整的余地就比較大，所以，如果在始發(fā)站組織提前或者延遲發(fā)車，可以對運(yùn)營間隔進(jìn)行有效的調(diào)整。

11、壓縮停站時(shí)間

在要是晚點(diǎn)的列車進(jìn)行趕點(diǎn)時(shí)，可以讓車站做好客流組織，從而來把加速作業(yè)做好，可以采用人工的方式來把運(yùn)營站點(diǎn)取消來壓縮停站的時(shí)間。

12、在始發(fā)站把車次更改

當(dāng)列車到終點(diǎn)站時(shí)晚點(diǎn)太多這一情況出現(xiàn)時(shí)，可以使其折返后把原車次抽線，使其變?yōu)楹罄m(xù)列車車次，這種調(diào)度調(diào)整方式主要是使實(shí)際運(yùn)行圖和計(jì)劃運(yùn)行圖相接近。

結(jié)語：

總之，調(diào)度調(diào)整在地鐵運(yùn)營過程中起到的作用是十分關(guān)鍵的，當(dāng)遭遇突發(fā)事件或者是設(shè)備故障時(shí)，要科學(xué)合理并且及時(shí)地運(yùn)用各種有效的調(diào)度調(diào)整策略，來使產(chǎn)生的影響降到最低，并最大限度的把損失降到最低，更要使運(yùn)營得以維持來確保服務(wù)。